La UNCTAD examina los complejos factores detrás de la escasez sin precedentes de contenedores que obstaculizan la recuperación del comercio y cómo evitar una situación similar en el futuro.

 

Cuando el megabuque Ever Given bloqueó el tráfico en el Canal de Suez durante casi una semana en marzo, desencadenó un nuevo aumento en las tarifas de transporte spot de contenedores, que finalmente habían comenzado a estabilizarse desde los máximos históricos alcanzados durante la pandemia de COVID-19.

Las tarifas de envío son un componente importante de los costos comerciales, por lo que el nuevo aumento plantea un desafío adicional para la economía mundial mientras lucha por recuperarse de la peor crisis global desde la Gran Depresión.

"El incidente del Ever Given recordó al mundo cuánto dependemos del transporte marítimo", dijo Jan Hoffmann, jefe de la rama de comercio y logística de la UNCTAD."Aproximadamente el 80% de los bienes que consumimos se transportan en barcos, pero esto lo olvidamos fácilmente".

Las tarifas de los contenedores tienen un impacto particular en el comercio global, ya que casi todos los productos manufacturados –incluyendo ropa, medicinas y productos alimenticios procesados– se envían en contenedores.

"Las repercusiones afectarán a la mayoría de los consumidores", afirmó Hoffmann."Muchas empresas no podrán soportar la peor parte de las tarifas más altas y las trasladarán a sus clientes".

Un nuevo informe de políticas de la UNCTAD examina por qué los fletes aumentaron durante la pandemia y qué se debe hacer para evitar una situación similar en el futuro.

 

Abreviaturas: FEU, unidad equivalente a 40 pies;TEU, unidad equivalente a 20 pies.

Fuente: Cálculos de la UNCTAD, basados ​​en datos de Clarksons Research, Shipping Intelligence Network Time Series.

 

Escasez sin precedentes

Contrariamente a lo esperado, la demanda de transporte de contenedores ha crecido durante la pandemia, recuperándose rápidamente de una desaceleración inicial.

“Los cambios en los patrones de consumo y compras provocados por la pandemia, incluido un aumento en el comercio electrónico, así como las medidas de bloqueo, han llevado de hecho a una mayor demanda de importaciones de bienes de consumo manufacturados, una gran parte de los cuales se transportan en contenedores de envío”. dice el informe de políticas de la UNCTAD.

Los flujos de comercio marítimo aumentaron aún más a medida que algunos gobiernos aliviaron los bloqueos y aprobaron paquetes de estímulo nacionales, y las empresas se abastecieron en previsión de nuevas oleadas de la pandemia.

"El aumento de la demanda fue mayor de lo esperado y no se cumplió con una oferta suficiente de capacidad de transporte", dice el informe de política de la UNCTAD, y agrega que la subsiguiente escasez de contenedores vacíos "no tiene precedentes".

"Los transportistas, los puertos y los transportistas fueron tomados por sorpresa", dice.“Las cajas vacías se dejaron en lugares donde no eran necesarias y no se había previsto su reubicación”.

Las causas subyacentes son complejas e incluyen cambios en los patrones y desequilibrios comerciales, la gestión de la capacidad por parte de los transportistas al comienzo de la crisis y los continuos retrasos relacionados con la COVID-19 en los puntos de conexión del transporte, como los puertos.

Las tarifas para las regiones en desarrollo se disparan

El impacto en las tarifas de flete ha sido mayor en las rutas comerciales hacia las regiones en desarrollo, donde los consumidores y las empresas menos pueden permitírselo.

Actualmente, las tarifas a América del Sur y África occidental son más altas que a cualquier otra región comercial importante.A principios de 2021, por ejemplo, las tarifas de flete de China a América del Sur habían aumentado un 443% en comparación con el 63% en la ruta entre Asia y la costa oriental de América del Norte.

Parte de la explicación radica en el hecho de que las rutas desde China a países de América del Sur y África suelen ser más largas.Se necesitan más barcos para el servicio semanal en estas rutas, lo que significa que muchos contenedores también están "atascados" en estas rutas.

"Cuando los contenedores vacíos escasean, un importador en Brasil o Nigeria debe pagar no sólo por el transporte del contenedor de importación lleno sino también por el costo de mantener el inventario del contenedor vacío", dice el informe de políticas.

Otro factor es la falta de carga de retorno.Las naciones de América del Sur y África occidental importan más productos manufacturados de los que exportan, y a los transportistas les resulta costoso devolver cajas vacías a China en rutas largas.

Cómo evitar futuras escaseces

Para ayudar a reducir la probabilidad de una situación similar en el futuro, el informe de políticas de la UNCTAD destaca tres cuestiones que requieren atención: avanzar en las reformas de facilitación del comercio, mejorar el seguimiento y la previsión del comercio marítimo y fortalecer las autoridades nacionales de competencia.

En primer lugar, las autoridades deben implementar reformas para hacer que el comercio sea más fácil y menos costoso, muchas de las cuales están consagradas en el Acuerdo sobre Facilitación del Comercio de la Organización Mundial del Comercio.

Al reducir el contacto físico entre los trabajadores de la industria naviera, dichas reformas, que se basan en la modernización de los procedimientos comerciales, también harían que las cadenas de suministro fueran más resilientes y protegerían mejor a los empleados.

Poco después de que azotara la COVID-19, la UNCTAD proporcionó un plan de acción de 10 puntos para mantener los barcos en movimiento, los puertos abiertos y el comercio fluido durante la pandemia.

La organización también ha unido fuerzas con las comisiones regionales de la ONU para ayudar a los países en desarrollo a acelerar tales reformas y abordar los desafíos comerciales y de transporte que la pandemia puso de manifiesto.

En segundo lugar, los formuladores de políticas deben promover la transparencia y fomentar la colaboración a lo largo de la cadena de suministro marítimo para mejorar la forma en que se monitorean las escalas en los puertos y los horarios de los buques.

Y los gobiernos deben garantizar que las autoridades de competencia tengan los recursos y la experiencia necesarios para investigar prácticas potencialmente abusivas en la industria naviera.

Si bien la naturaleza disruptiva de la pandemia está en el centro de la escasez de contenedores, ciertas estrategias de los transportistas pueden haber retrasado el reposicionamiento de los contenedores al comienzo de la crisis.

Proporcionar la supervisión necesaria es más difícil para las autoridades de los países en desarrollo, que a menudo carecen de recursos y experiencia en el transporte internacional de contenedores.